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Akkuzug schlägt Wasserstoff: Warum die Batterie auf der Schiene gewinnt
(www.ingenieur.de)
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this post was submitted on 22 May 2026
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MODERATORS
Interessant, dass Wasserstoff überhaupt gekauft wird. Aber bei der hohen Reichweite von 1000km gegenüber 120km beim Akkuzug macht das vermutlich auf manchen Strecken mehr Sinn.
Ja, stelle mir gerade so Zugverbindungen über irgendwelche Gebirgsketten oder Wüsten hinweg vor, wo hunderte Kilometer kein Zwischenhalt ist.
Also keine Ahnung, kann sich natürlich auch schon lohnen, wenn man nur alle 60 km eine Lademöglichkeit hat, weil man dann evtl. länger für's Aufladen halten müsste.
Aber dann lohnt es sich auch schnell eben doch noch eine weitere Lademöglichkeit zu schaffen, um sich nicht in die technologischen Sackgasse zu manövrieren...
Ja, bei langen Strecken ist Wasserstoff schon besser, aber angesichts der Infrastruktur- und Energieverlustprobleme ist es auch da fraglich, ob es nicht sogar billiger und einfacher ist, Oberleitungsinseln zu bauen und instand zu halten. Wer sich die nicht leisten kann, wird auf absehbare Zeit wohl eher weiterhin auf Diesel setzen.
In einem Netz wie dem deutschen haben Akkuzüge auch noch den Vorteil, dass die Ladung in elektrifizierten Bereichen problemlos während der Fahrt über die Oberleitung geht. Wenn eine nicht elektrifizierte Teilstrecke kürzer ist, als der Zug braucht, um auf dem Rest der Strecke auf einen sinnvollen Pegel aufzuladen, geht das Laden praktisch in Nullzeit – also sogar noch schneller als bei Diesel oder Wasserstoff. Und natürlich ist der Zug auch noch relativ robust gegen Oberleitungsschäden.
Coole Sache, das.
So was könnte man vielleicht auch mit einer kleineren Batterie für normale Züge machen. Ein umfallender Baum hat eine Oberleitung gekappt? Die Züge haben Batterien für 20 km an Bord, also wird einfach im Bereich der Schadstelle der Strom abgestellt und der Baum geräumt, dann kann der Betrieb zumindest eingeschränkt weiterlaufen, während die weiteren Reparaturen vorbereitet werden. Wäre schon cool, wenn ein Oberleitungsschaden eine Verspätung von einer Stunde bedeutet und nicht, dass die ICE-Fahrt durch eine 40 km SEV-Teilstrecke gewürzt wird, bei der man auch noch darauf warten muss, das der Bus überhaupt organisiert und bereitgestellt wird.
Ob sich die Idee tatsächlich lohnt sei natürlich dahingestellt. Ich bin beileibe kein Experte für technischen Bahnbetrieb. Aber dass sie naheliegend ist, illustriert mal wieder, wie cool moderne Batterietechnologie ist.
Gerade im Gebirge haben Batteriezüge den Vorteil, dass sie die Batterien bergab wieder aufladen können. Beim Wasserstoff gibt es nichts vergleichbares. Ist der einmal verbraucht, war es das, weil es einfach absehbar nicht realistisch ist, dass so ein Zug auch noch einen Elektrolyseur dabei hat.
Haben Wasserstoffzüge keine Brennstoffzelle? Dann haben sie doch sowieso einen Akku, die Brennstoffzelle lässt sich ja nicht so gut regeln. Der ist dann sicher nicht so groß wie rein Akkubetrieben, aber fürs Rekuperieren reicht's.
Dazu müssten die Batterien in den Wasserstoffzügen aber deutlich größer sein als bisher. Die Batterien dort sind so dimensioniert dass sie die Differenz zwischen dem Leistungsbedarf beim Beschleunigen und der Leistung der Brennstoffzelle ausgleichen können. Das bedeutet vereinfacht, um ein mal aus dem Stand auf Reisegeschwindigkeit beschleunigen zu können. Plus etwas Reserve.
Um im Gebirge die Energie des schweren Zuges aufzunehmen, der eventuell mehrere hundert Höhenmeter bergab fährt, sind die kleinen Pufferbatterien in Wasserstoffzügen zu klein.
Die Pufferbatterie einfach größer zu machen ist gar nicht so einfach, weil zum einen Brennstoffzelle und Wasserstofftanks viel Platz brauchen, zum anderen jede zusätzliche kWh Batteriekapazität einfach teures Geld kostet (zusätzlich zu den teuren Wasserstofftanks und den teuren Brennstoffzellen) das sich nur lohnt, wenn es WIRKLICH gebraucht wird.
Und wenn man schon so viel Batteriekapazität einbauen und bezahlen würde um so viel Energie speichern zu können, warum dann noch eine Brennstoffzelle dazu bauen?
Der Wasserstoff kann per Brennstoffzelle zu Strom gemacht werden und die Lok von Elektromotoren angetrieben werden. Dann kann man für den Strom der Bergabfahrt eine kleine Batterie einbauen.
Um die Energie aufzunehmen die man zurückgewinnen kann wenn ein Zug (sehr schwer im Vergleich zu Straßenfahrzeugen) mehrere hundert Höhenmeter bergab fährt, reicht eine kleine Batterie nicht. Da braucht es eine große Batterie. Und wenn man eine große Batterie hat, hat man meiner Meinung nach einen Batteriezug.
Dort noch eine Brennstoffzelle mit Wasserstofftanks als Range Extender dazu zu bauen, macht wirtschaftlich wenig Sinn, wenn es vom Platz überhaupt sinnvoll untergebracht werden kann.
Warum dann nicht gleich die Strecke elektrifizierten, wenn man ohnehin schon Strom in die pampa verlegen muss?
Ja, gut, mein Gedanke war jetzt, dass es vielleicht auch nicht-elektrifizierte Haltestellen auf dem Weg gibt, wo man nur noch die Oberleitung am Bahnhof montieren muss und dann beim anliegenden Dorf einstecken kann.
Aber klar, wenn's da noch gar kein Stromnetz gibt, dann macht es wahrscheinlich keinen großen Unterschied, ob man eine Oberleitung aufhängt oder Strommasten...
Meines Wissens nach ist das größde Problem der Bau von Tunneln und Brücken
Man kann havt woanders tanken und brauchs nich direkt an der strecke